#1"Эксперт"Влас Рязанов, Дмитрий Сиваков [25 сентября 2006 года]
Чтобы бензин в России был дешевым и качественным, государство должно стимулировать модернизацию НПЗ, уменьшить налоговую нагрузку на отрасль и сделать рынок нефтепродуктов более прозрачным За последние два месяца розничные цены на бензин в России выросли на 7% — это очень много. Всполошились даже владельцы иномарок, вынужденные тратить на топливо двести и более долларов в месяц. Вдвойне обидно, что даже в США автолюбители сейчас платят меньше.
Десять дней назад премьер Михаил Фрадков вызвал на ковер глав нефтяных компаний и потребовал от них объяснений. Если раньше после таких рандеву нефтяники клятвенно обещали держать цены на бензин на «приемлемом уровне», то на сей раз им удалось отбиться: стороны посчитали, что объективных причин для увеличения цифр на ценниках АЗС нет, а значит, и брать на себя новые «социалистические обязательства» вроде бы не нужно.
На прошлой неделе глава экспертного управления президента РФ Аркадий Дворкович заявил, что знает, как решить эту проблему: необходимо снизить ставку акциза на бензин, и это неизбежно приведет к его удешевлению. На наш взгляд, предложенная Дворковичем мера вполне разумна, но она одна вряд ли поспособствует снижению цен.
Мы провели небольшое самостоятельное исследование этой непростой проблемы и попытались понять, почему крупнейшая нефтяная держава не может обеспечить своих граждан доступным и качественным топливом. Краткий вывод таков: без серьезных инвестиций в нефтепереработку про низкие или хотя бы стабильные цены мы можем забыть. Нефтяники на инвестиции готовы, но требуют льгот. А они оправданы только при условии ликвидации регионального монополизма на рынках топлива.
Дешевле, чем в Америке Сейчас 92−й бензин в США стоит лишь чуть-чуть дешевле, чем в России. Но, скажем, два месяца назад он был дороже процентов на двадцать. Только иногда цены в двух странах становятся практически одинаковыми, в среднем стоимость бензина в США процентов на тридцать выше, чем в России. Менее зарегулированные американские цены сильнее реагируют на рыночные флуктуации: при росте цен на сырье они отрываются от российских, при удешевлении — быстро сближаются с ними (см. график 1). По сути дела, цены на бензин в США ведут себя примерно так же, как мировые цены на нефть. Коэффициент корреляции между этими рядами — примерно 0,95.
Тем не менее загадочные, почти полные сближения цен на бензин в России и США — а они за семь лет наблюдались по крайней мере четыре раза — заставляют относиться к ним серьезнее. Почему в Америке, в огромном количестве закупающей нефть по мировым ценам, потребители подчас платят за бензин столько же, сколько мы — граждане страны, изобилующей нефтью? Ответ на этот вопрос частично дает график 2, демонстрирующий долю налогов в розничной цене на бензин в разных странах. В России в стоимости бензина доля налогов составляет примерно половину — в два с половиной раза больше, чем в США. Поэтому само по себе напрашивается решение — снизить налоговую нагрузку на нефтепереработчиков. Несложный подсчет показывает, что если налоговая нагрузка на производителей и продавцов бензина в России будет такой же, как в США, то федеральный бюджет недосчитается более 100 млрд рублей в год — менее 7% от профицита бюджета за 2005 год. И этой суммой государство вполне может пожертвовать ради того, чтобы его граждане чувствовали полноценную причастность к нефтяному богатству своей страны. Если нефтяные компании не будут картелировать региональные рынки, это решение будет означать 30−процентное снижение розничных цен. Только вот достаточно ли этих мер, чтобы привести цены на бензин в соответствие с уровнем обеспеченности природными богатствами? Прежде чем ответить на этот вопрос, давайте обратимся к советской истории. Уж кто-кто, а коммунисты, по идее, должны были дать гражданам СССР бензин по действительно народным ценам.
Не дороже, чем в «совке» В конце 80−х годов бензин самой лучшей советской марки Аи-92 стоил примерно 40 копеек за литр. Точнее сказать не можем: официально розничные цены на бензин в СССР не публиковались (чуть ниже мы скажем, почему), старожилы же иногда путаются в показаниях, называя цифры от 15 до 40 копеек. После мини-опроса в качестве наиболее правдоподобного ориентира мы взяли наиболее часто называемую цену.
Официальный на тот момент обменный курс 62 копейки за доллар приводит нас к номинальной цене бензина в 64,5 цента за литр. Учет же долларовой инфляции с 1988 года по наши дни (70,7%) дает нам сопоставимую цену бензина в 1,1 доллара за литр. По данным Росстата, средняя розничная цена бензина в России в июле 2006 года составила 65,2 цента (или 17,55 рубля). То есть в 1988 году бензин в России стоил примерно на 70% дороже, чем сейчас.
Конечно, можно вспомнить, что реальный курс советского рубля к доллару был совсем иной. Если в качестве расчетного взять госбанковский неофициальный курс рубля для туристов, выезжающих за границу, а именно 6 рублей за доллар, то стоимость литра бензина по нашим временам окажется просто смехотворной — 11,4 цента за литр. Можно для сравнения привлечь еще курс рубля, рассчитанный по паритету покупательной способности (ППС). В 1988–1989 годах курс по ППС составлял 2,67 доллара за рубль. Цена литра бензина по номиналу в таком случае составила бы более доллара за литр — опять много больше, чем сейчас. Но давайте оставим эквилибристику с мифическим советским обменным курсом. Посчитаем, что означали цены на бензин для советских обывателей на практике.
Покупательная способность 153 рублей (среднедушевой доход советских трудящихся в 1988 году) составляла в то время 383 литра бензина, сейчас же этот показатель (при среднедушевом доходе 9868,7 рубля в июле 2006 года) составляет 567 литров. Итог таков: бензин образца 1988 года обходится нашим гражданам на 48% дороже бензина образца июля 2006 года! Даже если вместо СССР мы рассмотрим РСФСР, а вместо среднедушевого дохода возьмем среднюю зарплату, выводы почти не изменятся. На 233,2 рубля в 1988 году можно было приобрести 583 литра бензина, а на 11 106 рублей в июле 2006 года — 633 литра, то есть примерно на 8,5% больше.
В общем, все рассуждения приводят нас к однозначному выводу. В советские времена бензин нашим гражданам обходился уж точно не дешевле, а скорее всего, не менее чем на 10–20% дороже, чем сейчас.
Но как же так, ведь мы привыкли думать, что при плановой-то советской экономике бензин был народным товаром? Мощности нефтепереработки в СССР составляли 480 млн тонн. Сейчас уже кажется странным, зачем Советскому Союзу, где автомобиль был роскошью, а не средством передвижения, было нужно такое огромное количество НПЗ. Примерно половину всей продукции советских НПЗ составлял мазут, который с начала «нефтяной эры» в 1950−х и до эпохи тотальной газификации играл роль энергетического топлива. А чуть ли не половина моторного топлива «съедалась» армией и флотом, которые никогда не сдерживали своих потребностей в горюче-смазочных материалах. То есть всего лишь порядка четверти, вряд ли много больше, мощностей НПЗ использовалось для производства топлива для грузового и легкового гражданского транспорта.
Советские экономисты гордились тем, что нефтепереработка представляла собой единый производственный комплекс. Единство же это обеспечивалось продуктопроводами (трубопроводы, по которым транспортируются моторные топлива), связывающими большинство НПЗ друг с другом. Труба понадобилась для выравнивания территориальных перекосов: из-за отсутствия магистральных нефтепроводов вплоть до середины 1950−х годов НПЗ строились преимущественно в местах добычи нефти, а не потребления нефтепродуктов (см. карту). СССР настойчиво занимался увеличением объемов переработки нефти. В результате были построены заводы-гиганты мощностью 20–25 млн тонн, на тот момент одни из крупнейших в мире. Однако на этом все преимущества советской нефтепереработки заканчиваются.
Поскольку бензин сливался в общую трубу, руководство советских НПЗ категорически не было заинтересовано в повышении его качества и какие-то подвижки в этой области происходили только по указанию сверху. Именно поэтому, несмотря на огромные мощности, для рядового советского обывателя хороший бензин оставался дорогим, ведь производили его на НПЗ, как любили говорить коммунисты, по остаточному принципу. Вот и влетал этот бензин советским потребителям в копеечку. В США между тем средняя розничная цена на бензин, аналогичный Аи-92, составляла в 1988 году примерно 22,5 цента за литр в текущих ценах — то есть почти в три раза меньше, чем в СССР. Страна, добывающая на тот момент нефти намного больше любой другой, заставляла своих граждан покупать бензин втридорога! Становится понятно, почему советская официальная статистика никогда не публиковала цены на бензин — чтобы не ставить компартию в неудобное положение перед мировым сообществом и собственным народом.
Легкий голод В общем, при сравнении советской эпохи и нынешней России мы могли бы испытать чувство, близкое к гордости: невзирая на глубокий экономический спад 90−х годов, цены на бензин у нас сейчас стали существенно более народными, чем во времена СССР. Чтобы сделать этот товар еще более доступным, есть простой рецепт — снизить налоговую нагрузку на производителей до уровня США. Но, например, внутренние цены на бензин в Саудовской Аравии, мировой нефтяной державе, ниже российских в 2,3 раза, в Нигерии, еще одной крупной нефтяной стране, — в 5,5 раза. Конечно же, трудно понять, дотируется ли бензин в этих странах государством и насколько, тем не менее разница налицо. Так в чем же дело, почему Россия не может позволить своим гражданам потреблять существенно более дешевый бензин? Давайте разберем аргументы по линии баланса спроса и предложения бензина.
Российский автопарк растет в последние годы довольно высокими темпами (см. график 3), и этот рост не остановить — уровень потребления моторных топлив у нас все еще слишком низкий даже в сравнении со странами Восточной Европы (см. график 4). По оценкам МАДИ, потребление бензина в России вырастет с 26,1 млн тонн в 2005 году примерно до 38 млн тонн в 2015−м. Много это или мало? Сейчас производство бензина профицитно (понимать это надо так, что мощности по переработке нефти не загружены полностью), в 2010 году, согласно этому сценарию, будут задействованы все мощности и дефицит автобензина станет явью. Из этого следует, что к 2015 году количество доступного для потребления автобензина упадет с 31 до 19 литров на один автомобиль в неделю.
На самом деле, подобные «страшилки», (одна из них приведена «ЛУКойлом» в одном из аналитических обзоров), на наш взгляд, недостаточно пессимистичны. Динамика автопарка в России — показатель достаточно инерционный, поскольку учитывает весь «совковый» легковой транспорт. Новый спрос будет преимущество предъявляться на хорошие автомобили, которые используют бензин с октановым числом 95 и выше. В структуре продаж автомобилей в России уже произошел перелом — в прошлом году доля продукции отечественного автопрома упала ниже 50% (см. график 5), хотя его доля в автопарке все еще составляет 75–80%. А это значит, что к 2010–2012 годам, по-видимому, произойдет качественное изменение структуры спроса на топливо в сторону высооктановых марок. В то же время структура производимого в России бензина, мягко говоря, далека от совершенства. На действительно высокооктановое топливо (Аи-95 и Аи-98) приходится не более 12–15%, остальное поровну делят 92−й и 80−й.
Дефицит качественного бензина в России, судя по всему, уже есть. Но почему же тогда нет очередей и прочих его признаков? Народные способы борьбы с дороговизной и дефицитом известны еще с советских времен. По нашим оценкам, до 20% всего бензина, потребляемого в стране, произведено из суррогатного сырья, то есть из прямогонного бензина и прочих полупродуктов, которые могут полноценно перерабатываться в качественное топливо только на самих НПЗ. По высокооктановому бензину эта оценка может быть смело увеличена еще на половину. «Авторские рецепты» «бодяжников» обычно включают введение в суррогат повышающих октановое число присадок, таких как ферроцены, которые небезопасны для здоровья человека и для двигателя автомобиля. Даже по официальным оценкам, на рынке столичного региона доля некачественного топлива составляет до 30%. Про то, что происходит в регионах с менее платежеспособным населением и, как следствие, не очень интересных для легальных поставщиков, лучше и не думать. Репрессивные меры правоохранительных органов против «бодяжников» вроде операции «Алхимики» и периодических рейдов по кустарным НПЗ на Северном Кавказе этому процессу ничуть не мешают.
Риск нарваться на «левый» бензин — эта та цена, которую мы как его потребители уже платим за дефицит мощностей по производству качественного топлива.
Много не значит хорошо Напомним, что от Советского Союза нам досталось мощностей по нефтепереработке на 320 млн тонн. Если бы все эти мощности были задействованы с той же эффективностью, что и в США, мы бы могли производить сейчас 250 млн тонн моторных топлив и, в частности, 140 млн тонн бензинов — в 3,5 раза больше самых оптимистических прогнозов потребления в 2015 году.
Но, увы, часть мощностей за время реформ была полностью выведена из строя, оставшиеся же (все крупные действующие заводы перечислены в таблице) работают в три раза менее эффективно, чем в США (см. график 6).
Поэтому дальнейшее снижение цен на бензин в России технологически невозможно без инвестиций в нефтепереработку.
И вот тут-то мы приходим к ключевому моменту в истории с дорожающим бензином. А почему за пятнадцать лет реформ частный капитал, получивший в управление советские нефтеперерабатывающие активы, так и не удосужился решить в общем-то простую проблему обновления производственных фондов в нефтепереработке? Вот, к примеру, сталелитейные компании постоянно трудятся над модернизацией старых советских заводов и уже по большей части смогли выйти в новый технологический уклад, соответствующий среднему уровню европейских конкурентов.
В начале 90−х большинство НПЗ было «приписано» к тем или иным частным нефтяным компаниям, которые, следуя идеологии бывшего советского замминистра нефтяной и газовой промышленности Вагита Алекперова, выстраивали вертикально интегрированные холдинги. Эта деятельность, как мы увидим, принесла российской нефтепереработке некоторые новации, благодаря которым мы все еще ездим на отечественном, а не на импортном бензине. Но в целом на рынке преобладали менее обнадеживающие тенденции.
После разрушения плановой системы управления сбытом нефтепродуктов начался раздел и последующая монополизация региональных рынков. Девиз «не пустить в область чужой бензин» был почти так же популярен, как «не пустить в область чужую водку» — контроль над оборотом этих товаров первой необходимости приносил немалый доход, а собственники НПЗ практически всегда становились кормильцами и благодетелями местных властей. Но региональная монополизация, далеко не самая продуктивная деятельность нефтяников, отняла у них немало сил и средств. (Впрочем, искать корни роста цен на топливо только лишь в картельных сговорах оптовых и розничных продавцов не совсем правильно — владельцы АЗС повторяют динамику оптовых цен, а вот на последние как раз и давят нефтяники, повышая внутренние цены на нефть.) Впрочем, даже и в таком регионально-монопольном варианте внутренний рынок очень скоро стал неинтересен для нефтяных компаний — при общем падении нефтедобычи они предпочитали «резать» скорее поставки нефти на НПЗ, а не на экспорт (см. график 7), хотя мировые цены на нефть и нефтепродукты в середине 90−х были низкими.
Когда цены на сырье стали расти, нефтяники несколько скорректировали свое отношение к продажам нефтепродуктов. Более того, в модернизацию НПЗ пошли деньги. Однако странным образом вся эта деятельность принесла российскому рынку намного меньше пользы, чем хотелось бы. Нефтепродукты уходили на экспорт, хотя под гарантии их поставок на внешние рынки началась модернизация заводов (в первую очередь строительство мощностей по гидроочистке топлива от серы).
Постдефолтный период, в общем, ничего не изменил в российской нефтепереработке. Модель развития, сформировавшая в 1994–1995 годах, начала корректироваться только после активного вмешательства государства в дела отрасли. Государство не устроило ни не соответствующее европейским нормам качество топлива, ни рост цен на внутреннем рынке, который почти сразу же был объявлен главной причиной инфляции.
Сначала корнем всех зол было названо невнимание нефтяных компаний к своим перерабатывающим активам, которое справедливо связывали с экспортной эйфорией. Однако установление высоких экспортных пошлин на нефть не решило проблему: стремясь компенсировать потерянные доходы, нефтяные компании резко увеличили экспорт нефтепродуктов (см. график
. Поставки же бензина и дизтоплива на внутренний рынок, несмотря на бурную автомобилизацию, растут медленно. В «ЛУКойле» нам приходилось слышать такие объяснения: дескать, если перерабатывать больше нефти, то помимо бензина вырастет и выпуск мазута, а девать его некуда — из-за наличия экспортных пошлин продать этот тяжелый нефтепродукт на экспорт и остаться в прибыли очень непросто. Это, мягко говоря, не совсем так — мазут успешно поставляется на экспорт (см. график , да и производство бензина с ним Вымученный экспорт В общем, нефтяники твердо уверены в том, что продажи моторных топлив внутри страны если не зло, то крайне неприятная альтернатива. Поэтому они всеми правдами и неправдами стремятся наращивать экспорт нефтепродуктов, а если это не получается — поднимать цены на внутреннем рынке. Стратегия понятная — все сливки с экспорта нефти забирает государство, розничные цены на бензин на внутреннем рынке ниже тех, по которым поставляется топливо в Европу. Может, экспорт нефтепродуктов и был бы продуктивной деятельностью, если бы не одно «но».
Продавать российский бензин в Европе можно только в качестве сырья для его последующей переработки. Причина не столько в его низком качестве, сколько в том, что рынок бензина в Европе в результате продолжающейся дизелизации (каждый пятый легковой автомобиль в Европе имеет дизельный двигатель) постоянно пересыщен. Экспорт же дизтоплива серьезно ограничивается из-за введения в ЕС жестких экологических стандартов — российская солярка требует последующей серьезной переработки и продается в Европе со значительным дисконтом. Конечно, можно было бы довести уровень технологического совершенства до европейских образцов и начать выпуск дизтоплива, соответствующего любым нормам экологии. Но как его продать? Слить в экспортную трубу, где оно будет смешиваться с менее благородными жидкостями? Перевозка же в цистернах приводит к неизбежному росту конечной цены. Фактически такой вариант подходит для поставок только в приграничные страны, например в Финляндию (именно сюда «ЛУКойл» продает топливо с Пермского НПЗ).
Решением проблем экспорта было бы сооружение «экспортных НПЗ» на конце трубы и/или в портах либо строительство продуктопроводов под высококачественное топливо. Тем самым попутно была бы частично решена и проблема внутреннего рынка — масштабная модернизация НПЗ в европейской части страны. Но прогресса на этой стратегической линии почти нет. Нефтеперерабатывающие активы реконструируют только «ЛУКойл» и ТНК-ВР, да и то не быстро. Что касается крупных новых проектов, то они остаются пока на бумаге. «Русснефть» только планирует построить НПЗ в Брянской области, «Роснефть» думает о сооружении гигантского завода на 20 млн тонн нефти в Приморском крае. Серьезно взялась за сооружение нового НПЗ в Нижнекамске «Татнефть», даже выбившая под это деньги из Инвестфонда. Проблема только в том, что реализация этих планов если и состоится, то лишь в 2010 году или даже позднее. Да и самый голодный рынок центральной части России останется неудовлетворенным. Как дожить до этого времени, избежав бензинового дефицита? У них есть план Горячие головы предлагают вернуться к советской системе планового распределения топлива. Это, конечно, перебор. Напомним, что граждане СССР покупали качественный бензин втридорога, и вряд ли в этой сфере есть чему подражать коммунистам.
Есть рецепты, разработанные нефтяными компаниями. И вот тут уже есть что обсуждать. Возьмем список первоочередных мер, которые год назад называл в своем исследовании «ЛУКойл». Даже самый беглый взгляд позволяет понять, что крупные нефтяные компании готовы взять на себя решение бензиновой проблемы, правда, взамен требуют существенных преференций. И по линии снижения акциза на бензин, и по линии налоговых льгот для инвесторов.
Поразительно, что крупнейшая нефтяная компания в России просит для себя каких-то неимоверных послаблений в том виде деятельности, где она, по идее, и призвана подавать всем пример. Полноценная модернизация крупного российского НПЗ обойдется примерно в 1,5–2 млрд долларов (это стоимость установок риформинга, каталитического крекинга, изомеризации, а также гидроочистки топлив). Между тем чистая прибыль «ЛУКойла» в 2005 году составила 6,4 млрд долларов. Совокупные инвестиции в модернизацию российских НПЗ «ЛУКойл» оценивает в 10–15 млрд долларов, а суммарная чистая прибыль пяти крупнейших нефтяных компаний России по итогам 2005 года составила 19,7 млрд долларов. Как говорится, почувствуйте разницу.
Напомним, что нефтепереработка является для крупных российских частных ВИНК одним из основных видов деятельности и именно доводы «кто, как не нефтяники, должен решать проблемы нефтепереработки» были одними из главных в ходе приватизации нефтянки и создания вертикально интегрированных структур. Но вместо этого все последние пятнадцать лет российские ВИНК, по сути дела, держали свои НПЗ в черном теле, а нефтепереработку сделали падчерицей нефтедобычи.
Наш план лучше Нам кажется, что граждане России, страны с огромными нефтяными богатствами и большой добычей, имеют полное право рассчитывать на обеспечение себя качественным и недорогим бензином. Но сейчас, судя по всему, все, чем занимаются правительство и чиновники, — пытаются в пожарном порядке предотвратить будущий бензиновый дефицит. Наиболее здравомыслящие из них предлагают вполне радикальные (для правительства) меры вроде раздельных акцизов для разных марок бензина. Похоже, что этого будет мало.
Поэтому мы предлагаем альтернативную программу действий, направленную на решение проблем нефтепереработки, предотвращение будущего дефицита бензина и снижение цен на него.
Снижение налоговой нагрузки на нефтепереработчиков и потребителей бензина. В первую очередь речь идет об обнулении акциза и НДС (в сумме это примерно 30% от розничной стоимости бензина, см. график 10). Конечно, акциз может варьироваться в зависимости от марки топлива, но он должен быть нулевым для высокооктановых бензинов. Здесь мы поддерживаем предложенные «ЛУКойлом» новации, но с некоторыми ограничениями. Дело в том, что на немонополизированном рынке такой шаг автоматически вызовет 30−процентное сокращение цен. Однако, как мы уже указывали, рынок бензина носит отчетливо выраженный регионально-монопольный характер. Поэтому без специальных мер такое снижение цен будет существенно меньшим или его не будет вообще.
Чтобы избежать неприятных последствий, правительство должно поднять вопрос о нивелировании неприятного эффекта. Придется подумать о мерах по устранению непрозрачной системы лицензирования строительства АЗС в регионах. Сейчас эта деятельность — кормушка для местных чиновников и отрада присутствующих в том или ином регионе нефтяных компаний. Далее, нужны какие-то меры по регулированию деятельности нефтебаз и свободный доступ к ним оптовых продавцов бензина как к хранилищу моторных топлив. Формально большинство этих нефтебаз принадлежит государственному «Транснефтепродукту», но на практике оптовые поставки с этих нефтебаз в регионы контролируются местными монополистами.
Потребуется и обнуление импортных пошлин на ввоз технологического оборудования. Эта мера активно проталкивается в правительстве нефтяниками. Здесь есть риск, что нефтяники под шумок грядущего дефицита просто пытаются ослабить налоговое давление на их текущую деятельность в части амортизации. Но в данном случае, похоже, придется пойти им навстречу — вряд ли есть юридически чистые и некоррупционные способы привязать обнуление пошлины к реализации конкретного инвестпроекта.
Наконец, потребуется постепенное повышение экспортных пошлин на качественные моторные топлива вплоть до запретительных. Мера, призванная стимулировать нефтяников активно работать с внутренним спросом на бензин, а не ориентироваться на «убогий» экспорт.
По нашему мнению, этих мер достаточно для того, чтобы инвестиционный процесс в нефтепереработке набрал нужные обороты и мы были бы обеспечены качественным и недорогим высокооктановым бензином.
Если же государство пожелает пойти еще дальше — обеспечить своих граждан бензином по ценам, близким к тем, что существуют в странах Персидского залива, — ему придется подумать о тотальной модернизации нефтеперерабатывающих мощностей. Не сразу, а после того, как инвестпроекты частных компаний приблизятся к горизонтам окупаемости. И очевидно, с использованием бюджетных денег или средств из Инвестфонда. В противном случае требовать того же от нефтяных компаний придется в жестко принудительном порядке.
